Por Assis Ribeiro
O futuro nos trilhos
Mauro Lourenço Dias (*)
Como mostram países continentais, o caminhão não é modal viável para
longas distâncias. As rodovias nem sempre são bem pavimentadas, os
custos com combustível e motorista são altos, os perigos nas estradas
são cada vez maiores e as possibilidades de quebra de peças e até mesmo
de acidentes só crescem à medida que aumenta a distância que a carga tem
de percorrer.
Por isso, é consenso que a saída está não só no transporte
ferroviário como no aproveitamento de hidrovias e rios, tornando-os
navegáveis. Mesmo assim, o Brasil continua um país de mentalidade
rodoviarista, embora nos últimos 15 anos a movimentação de cargas por
via ferroviária tenha crescido 87,6%, segundo dados da Associação
Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Esses números mostram que a quantidade movimentada passou de 253,3
milhões de toneladas em 1997 para 475 milhões de toneladas em 2011. Em
comparação com 2010, as operações cresceram cinco milhões de toneladas
em 2011.
Ainda de acordo com a ANTF, no período de 1997 a 2011, a movimentação
de carga geral cresceu 76,2%, enquanto a de minério de ferro e carvão
mineral subiu 87,6%. Em 2011, as cargas mais transportadas foram minério
de ferro e carvão mineral, com 76,61% do total movimentado. Em seguida,
vieram os produtos do agronegócio (11,51%), os produtos siderúrgicos
(3,77%), os derivados de petróleo e álcool (2,79%) e os insumos da
construção civil e cimento (1,41%).
Já o transporte de contêineres continua a utilizar pouco a malha
ferroviária, ainda que tenha registrado crescimento. Em comparação com
2010, houve um aumento de 23,7% em 2011, passando de 232,4 TEUs (unidade
equivalente a um contêiner de 20 pés) para 287,4 TEUs. Para 2012, a
expectativa é de uma evolução superior a 15% em relação a 2011.
Como se sabe, o crescimento só não é maior por causa das limitações
da rede ferroviária que impedem o transporte no sistema double stack,
com um contêiner em cima do outro, em razão da altura de túneis e da
fragilidade de pontes para suportar maiores pesos.
Seja como for, é de ressaltar que, depois de um período em que o
sistema foi amplamente sucateado, só houve a reabilitação do modal a
partir da desestatização das malhas ferroviárias em 1996-1998, que
inclusive resultou em impacto positivo nas contas públicas. Até então, a
Rede Ferroviária Federal gerava um déficit de R$ 300 milhões por ano
para o erário público.
Em 2011, as concessionárias investiram R$ 4,6 bilhões, registrando um
crescimento de 56,3% frente a 2010. Agora, falta o governo fazer a sua
parte, estimulando a produção de equipamentos ferroviários, a ampliação
de linhas e o crescimento das operações, inclusive da movimentação de
contêineres.
Blog do Luis Nassif
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