As diferentes bitolas ferroviárias no Brasil

Por Tibério

Comentário ao post " Estudo para reativação dos trens de passageiros"

Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:

I -1,60m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
II -1,43m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
III-1,35m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
IV- 1,10m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
V - 1,00m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.

VI- 0,80m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
VII- 0,76m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
VIII-0,60m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).

Destas, apenas a de 1,0m com23.678 km(73%) e a de1,6 m com 6.385 km(27%) já inclusos os 510 kmde mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.

O governo paulista tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/hcomo SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,(Com cremalheira), utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica, porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.

Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 mpara trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições como destas 12, (36 unidades) em que a CPTM colocou em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.

Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:

I ª Pátio do Pari,
II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.

Notas:

1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista, 1,43 + 1,0m em implantação ).
O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.

2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km) ; 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086 4ª 0,75 m- 823 . Portanto, fica comprovado,
que como no Brasil, a bitola de 1,43 m é minoritária, com somente 8% de participação.
 

3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é maioritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista.
 

4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m- ~90.000, 2ª menor que 1,0m- ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
 

5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Composições Budd), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
 

6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que seja feita adaptações.
 

7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja:http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque, pois o vagão, o gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
 

8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem de passageiros convencional para um mesmo percurso.
 

9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica:2,2 x 14,0m = ~30,8 m², larga 3 x 25m= ~75 m², Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
 

10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais, constitui num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.

Blog do Luis Nassif