Documentação em poder do Ministério Público e
obtida pela revista IstoÉ mostra que a maior parte dos contratos
irregulares no setor metroferroviário em São Paulo foi assinada na
gestão do ex-governador tucano; superfaturamento em um controverso
projeto de modernização de 98 trens do Metrô ocorreu entre os anos de
2008 e 2011; reforma das composições com superfaturamento pode ter
causado prejuízo de quase R$ 1 bilhão aos cofres paulistas; veículos
tinham quatro décadas de operação e foram considerados “sucata” pelos
investigadores; José Serra nega qualquer participação ou conhecimento do
esquema
247 - Reportagem da revista Istoé desta semana
revela que a máfia que superfaturou contratos com o Metrô de São Paulo e
a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) agiu de forma muito
intensa durante o governo de José Serra (PSDB), embora o ex-governador
negue. Conforme a documentação em poder do Ministério Público, as
irregularidades ocorreram entre 2008 e 2011. No período em que a maior
parte dos contratos irregulares foi assinada, Serra era governador
(entre 2007 e 2010).
Os superfaturamentos estão relacionados a um controverso projeto de
modernização de 98 trens das Linhas 1-Azul e 3-Vermelha do Metrô. A
reforma dos veículos, com cerca de quatro décadas de operação e
considerados “sucata” pelas autoridades que investigam o caso, custam ao
erário paulista R$ 2,87 bilhões em valores não corrigidos, um prejuízo
de quase R$ 1 bilhão.
O promotor Marcelo Milani, do Patrimônio Público, já confirma a
prática de cartel. O conluio, segundo ele, foi incentivado por agentes
públicos em pelo menos um dos dez contratos relacionados à modernização.
Trata-se do contrato do sistema de sinalização, o CBTC. Em depoimento
ao MP, o engenheiro Nelson Branco Marchetti, ex-diretor técnico da
divisão de transportes da Siemens, relatou que representantes da
multinacional alemã Siemens e da concorrente Alstom foram chamados para
uma reunião por dirigentes do Metrô e da Secretaria de Transportes
Metropolitanos. Na época, o órgão era comandado por José Luiz Portella,
conhecido como Portelinha, braço direito de Serra.
Confira a matéria na íntegra:
E agora, Serra?
O ex-governador José Serra nega irregularidades, mas novos documentos
obtidos por ISTOÉ mostram que a máfia dos trens, incentivada por
agentes públicos, superfaturou contratos em quase R$ 1 bilhão durante
sua gestão
Pedro Marcondes de Moura, Sérgio Pardellas e Alan Rodrigues
A primeira reação da maioria dos políticos que se tornam alvo de
denúncias de corrupção é negar enfaticamente sua ligação com os
malfeitos. A partir do surgimento de novas evidências, em geral as
justificativas vão sendo readaptadas. Quase todos agem assim. O
ex-governador de São Paulo, José Serra, cumpriu o primeiro passo da má
liturgia política, mas não o segundo. Mesmo com o escândalo do Metrô de
São Paulo chegando cada vez mais próximo dele, Serra mantém as alegações
iniciais. O ex-governador tucano diz que durante sua gestão não tomou
conhecimento de qualquer cartel montado por empresas de transportes
sobre trilhos. Muito menos que teria incentivado o conluio, pois sempre
atuava, segundo ele, a favor do menor preço. Mas Serra não poderá mais
entoar por muito tempo esse discurso, sob o risco de ser desmoralizado
pelas investigações do Ministério Público. Novos documentos obtidos por
ISTOÉ mostram que a máfia que superfaturou contratos com o Metrô de São
Paulo e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) não só agiu
durante o governo Serra como foi incentivada por agentes públicos a
montar um cartel.
Conforme a documentação em poder do MP, as irregularidades ocorreram
entre 2008 e 2011. No período em que a maior parte dos contratos
irregulares foi assinada, Serra era governador (entre 2007 e 2010). Os
superfaturamentos estão relacionados a um controverso projeto de
modernização de 98 trens das Linhas 1-Azul e 3-Vermelha do Metrô. A
reforma dos veículos, com cerca de quatro décadas de operação e
considerados “sucata” pelas autoridades que investigam o caso, custam ao
erário paulista R$ 2,87 bilhões em valores não corrigidos, um prejuízo
de quase R$ 1 bilhão. Para se ter uma ideia, os valores se assemelham
aos desembolsados pelo Metrô de Nova York na aquisição de trens novos. E
quem vendeu os trens ao Metrô nova-iorquino foi justamente uma das
companhias responsáveis pela modernização em São Paulo.
Além do flagrante superfaturamento, o promotor Marcelo Milani, do
Patrimônio Público, já confirma a prática de cartel. O conluio, segundo
ele, foi incentivado por agentes públicos em pelo menos um dos dez
contratos relacionados à modernização. Trata-se do contrato do sistema
de sinalização, o CBTC. Em depoimento ao MP, o engenheiro Nelson Branco
Marchetti, ex-diretor técnico da divisão de transportes da Siemens,
relatou que representantes da multinacional alemã e da concorrente
Alstom foram chamados para uma reunião por dirigentes do Metrô e da
Secretaria de Transportes Metropolitanos. Na época, o órgão era
comandado por José Luiz Portella, conhecido como Portelinha, braço
direito de Serra.
Durante o encontro, as companhias foram incentivadas a montar cartel
para vencer a disputa pelo contrato do sistema de sinalização dos trens
das linhas 1, 2 e 3 do Metrô. Os executivos das empresas ainda sugeriram
que o governo licitasse a sinalização linha por linha, o que
triplicaria a concorrência. Mas o governo foi enfático ao dizer que
gostaria que um consórcio formado por duas empresas vencesse os três
certames. A Alstom acabou vencendo sozinha o contrato para o
fornecimento do CBTC para as três linhas do Metrô. Em outro depoimento
prestado à Polícia Federal, Marchetti já havia relatado que as pressões
do governo paulista eram constantes. “No edital havia a exigência de um
capital social integralizado que a CAF (empresa espanhola) não possuía.
Mesmo assim, o então governador do Estado (José Serra) e seus
secretários fizeram de tudo para defender a CAF”, declarou ele sobre o
contrato para fornecimento de vagões pela CPTM em que o ex-governador e
Portella teriam sugerido que Siemens e CAF se aliassem para vencer a
licitação. A prática narrada acima acrescenta novos elementos ao
escândalo na área de transporte, que Serra, apesar das constantes
negativas, não tem mais como refutar.
Novos documentos e depoimentos em poder do Ministério Público também
reforçam que o esquema criminoso teria o apoio de políticos e
funcionários públicos beneficiados pelo recebimento de propina. Na
última semana, outro executivo da Siemens, além de Everton Rheinheinmer,
confirmou a existência de pagamento da comissão para agentes públicos
de São Paulo. Em depoimento à Polícia Federal, o vice-chefe do setor de
compliance da multinacional alemã, Mark Willian Gough, relacionou uma
conta em Luxemburgo de Adilson Primo, ex-presidente da companhia no
Brasil, no valor de US$ 7 milhões, aos subornos. À ISTOÉ, um
ex-dirigente da MGE, outra empresa envolvida no cartel, também confirmou
que representantes da Siemens cobraram de sua companhia o pagamento de
propina a autoridades, em troca da obtenção de contratos com o governo
paulista. A cobrança teria partido do próprio Rheinheinmer. O dinheiro,
segundo o ex-executivo da Siemens, teria como destinatários
parlamentares da base aliada ao governo tucano na Assembleia
Legislativa. Ainda de acordo com o ex-dirigente da MGE, Rheinheinmer
também teria o procurado para abrir uma conta no banco suiço Credit
Suisse, em Zurique. O ex-dirigente da MGE afirma que era para lá que a
Siemens mandaria parte do dinheiro desviado. “Fui procurado por Everton
da Siemens tanto para pagar propina para a base aliada quanto para abrir
a conta na Suíça”, confirmou à ISTOÉ o executivo da MGE.
O Ministério Público paulista investiga o superfaturamento na
modernização dos 98 trens das Linhas 1-Azul e 3-Vermelha do Metrô
paulista há pelo menos um ano e meio. Um dos fatos que chamaram a
atenção do promotor Milani foi a falta de competitividade na licitação
dos quatro lotes de veículos reformados. Cada um deles foi disputado por
um único consórcio, que reunia uma ou mais empresas. Ao final,
sagravam-se vencedores com propostas acima dos valores estabelecidos
pelo Metrô em consulta de tomada de preço feita com as próprias
empresas. Tamanho disparate nos preços fez com que até dirigentes das
companhias oferecessem descontos para a estatal. Um deles foi assinado
pelo ex-presidente da Siemens Adilson Primo. As apurações, no entanto,
esbarravam em um obstáculo. A iniciativa de reformar veículos com cerca
de quatro décadas em operação só existe no Estado de São Paulo. Em
outros lugares do mundo, esses veículos seriam aposentados e trocados
por novos por questão de segurança dos usuários e desempenho do sistema.
Sem parâmetro de comparação de preços, ficava inviável concluir se a
decisão tomada pela gestão de José Serra lesava ou não os contribuintes
paulistas.
Após realizar 30 oitivas, porém, o promotor pôde confirmar as
irregularidades. Ao contrário do que se pensava inicialmente, quando o
Metrô de São Paulo justificou que a opção pela reforma aconteceu porque
ela sairia 60% mais barato do que o valor a ser desembolsado para compra
de trens novos, os altos custos da modernização dos trens não apareciam
apenas nos quatro contratos de reforma. Em um claro movimento de
despiste, o governo paulista fracionou o serviço e acrescentou outros
seis contratos à reforma. O serviço foi, oficialmente, orçado em R$ 1,6
bilhão. Só que, na verdade, a modernização dos 98 trens, com 588 vagões,
teve um custo de R$ 2,87 bilhões. Sem contar as correções monetárias.
Segundo o Ministério Público, o Metrô de Nova York realizou a compra de
300 vagões, neste ano, por US$ 600 milhões, o equivalente a RS 1,4
bilhão. Pagou proporcionalmente menos pelos veículos novos do que São
Paulo está desembolsando na revitalização daquilo que o MP classifica
como sucata. Procurado, o Metrô nega problemas com os trens e
irregularidades nos contratos.
Em depoimento ao MP em 9 de setembro ao qual ISTOÉ teve acesso, o
ex-diretor do Metrô e signatário de contratos da reforma dos trens
Sérgio Correa Brasil confirmou que a estatal não previa no orçamento “o
chamado truque, bem como a caixa que importariam em 40% do custo final”.
No entanto, esses e outros itens, de acordo com seis contratos extras
analisados pelo MP, foram licitados e estão sendo trocados. Diante das
irregularidades, o promotor Marcelo Milani deu, na terça-feira 3, um
prazo de 30 dias para que o presidente do Metrô de São Paulo suspenda os
dez contratos de modernização.
Brasil 247
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